N E D A
Núcleo de Estudos de Direito
Aeronáutico
AS REGRAS DO NOVO CÓDIGO CIVIL
SOBRE
CONTRATO DE TRANSPORTE E O TRANSPORTE AÉREO
José Gabriel Assis de Almeida, 29/06/03(Volta)
Tive a oportunidade de dar uma palestra, esta semana, sobre as regras do NCC sobre contrato de transporte e o transporte aéreo.
Com o intuito de partilhar as minhas dúvidas com todos, tomo a liberdade de tornar disponíveis os slides da apresentação [clicar aqui para a versão Word (12 KB)]. Há alguns pontos que me parecem interessantes:
a) as regras do NCC sobrepõem-se às do CBA?
b) as regras do NCC sobrepõem-se às normas do sistema de Varsóvia (aqui creio que a resposta é negativa, em razão do art. 178 da CRFB)?
c) em caso de interrupção da viagem, mesmo sem imputação de responsabilidade, o transportador tem a obrigação de providenciar estada e alimentação;
d) as regras relativas ao reembolso das passagens;
e) o prazo de protesto no transporte de carga
f) as excludentes de responsabilidade.
Na verdade, quase daria para organizar um ciclo de debates, na sede da SBDA, no decorrer do 2o semestre. O que pensam a respeito?Jose Wilson Massa, 02/07/03
Estou de pleno acordo com o ciclo de debates na SBDA. O assunto é controverso, e , caso a jurisprudência venha a consolidar a prevalência do NCC em relação ao CBA, realmente teremos profundas mudanças na regulamentação aeronáutica. O ideal será ter nos debates algum representante da Assessoria Jurídica do DAC, para sabermos qual o entendimento do órgão regulador.Sylvio Mário Brasil, 03/07/03
O tema é pertinente e atualíssimo. A idéia de promover um ciclo de debates é genial. Reconheço que ainda não tenho juízo formado sobre o assunto. Em princípio, parecia-me que o CC novo (que é lei geral, afinal), por ser lei superveniente e também por regular, em certos aspectos, a matéria, teria prevalência sobre o CBA. Quanto à Convenção, já não penso da mesma forma, dentre outras razões, em virtude da regra constitucional, insculpida no art. 178, lembrada pelo Dr. Gabriel. A esse respeito, gostaria de ressaltar, lembro-me de ter ouvido pela 1a vez esse argumento numa palestra proferida pelo i. e saudoso advogado Dr. Carlos Paiva (o pai) na SBDA há muitos anos.
Volto ao tema: o CC, fala de transportes em "geral" (art. 732) -- e o aéreo é especialíssimo, e diz que se aplicam as regras da lei especial e dos tratados internacionais desde que não conflitem com as disposições do Código. Então, penso, há que se ver o que conflita e o que está consonante. Demais, quanto a danos causados a passageiros, a força maior é excludente de responsabilidade no CC (art. 734, 737, etc.) e não o é no CBA, por. ex., em caso de lesão corpórea e morte (256). Isso quer dizer que a responsabilidade civil do transportador aéreo é mais rigorosa no CBA do que no CC?? Lá sei, parece que sim, mas é estranho. E o Código do Consumidor, também não sofreu alteração com a vigência da lei civil? Vamos debater! E, se possível for, seria muito oportuna a participação do Dr. José da Silva Pacheco, que já deve ter pensado tudo sobre a matéria.Paulo Neves Soto, 04/07/03
Os artigos 734 e ss do CC/02 regulamentam de forma genérica o contrato de transporte, o CBA de maneira específica o contrato de transporte aéreo, em princípio, por força da regra de solução de antinominas legais do art. 2 da LICC, podemos afirmar que o CBA e o Sistema Varsóvia (+ Haia + Montreal / para a responsabilidade civil contratual) bem como o Sistema Roma (+ Montreal / para o bystander) continuam em pleno vigor pelo caráter especial destas normas.
Porém, o Código Civil pode ser entendido como norma que disciplina as diretrizes gerais e submete todas as demais leis, como ocorre por exemplo com o recente Estatuto da Cidade (Lei Federal) diante das inúmeras leis de organização municipal.
Um exemplo de tal aplicação: mesmo o art. 51, I do CDC (que veda limitações à responsabilidade do fornecedor de produto ou serviço), admite na sua parte final a legalidade de tal previsão "... em situações justificáveis"; em minha dissertação considerei nas conclusões que o sistema de responsabilidade limitada era válido no caso de responsabilidade sobre coisas, mas inválido no caso de responsabilidade sobre pessoas (com fundamento nos arts. 1o., III; e 5o., caput, V e X da CRFB/88), o art. 734, parágrafo único APARENTEMENTE parece se coadunar com tal raciocínio, pois expressamente permite a limitação da indenização por perda de bagagem, mediante pedido de declaração especial, ou seja, a cia. de aviação teria o dever de ofertar ao passageiro a possibilidade da declaração especial, e não passivamente esperar que ele note aquela cláusula em letra miúda nas condições gerais de transporte fixadas na nota de passagem, podendo inclusive cobrar valor adicional, e se este recusasse, ficaria isenta de pagar além dos limites da legislação aeronáutica (por força inclusive do princípio da boa-fé objetiva - art. 422 do CC, 131 C.Com., 4o., III e 51, IV CDC, e do dever de informação que rege tais relações - 4o., IV, 6o., II e III, 14, caput, 38, 39, IV do CDC); 'a contrario sensu' o parágrafo único do art. 734 do CC excluí a possibilidade de se limitar a responsabilidade por danos a pessoa, qualquer que seja ela: contratante-consumidor; ou o bystander-terceiro que sofre com o acidente (arts. 17 e 29 do CDC).
Enfim, diante da questão pergunto: o CC revogou a limitação de responsabilidade por danos a pessoa no art. 734, p.ú., conforme expus acima, ou remanesce em vigor a legislação aeronáutica especial e o CC não tem força para tal derrogação?
O CC é documento legal bastante para determinar as diretrizes gerais da legislação de direito privado?
Existe hierárquia legal entre leis infraconsititucionais? Lei complementar e maior que uma Portaria do Ministério da Aeronáutica?
Qual lei é hierárquicamente superior? Lei ordinária ou complementar? ou a hierarquia legislativa se estabelece por força do conteúdo da norma (como no caso das denominadas leis "materialmente" constitucionais)?Carlos Paiva, 07/07/03,
Diante do email do amigo Sylvio Mário [03/07], veja-se o texto do novo Código Civil Brasileiro, no art.732 e no art.734, parágrafo único, respectivamente, que manda obedecer aos Tratados e reconhece o direito de limitar o valor da indenização.
Como a LICC ainda não mudou, cria-se uma controvérsia interessante, diante do teor dos referidos artigos:
Art.732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais.
Art.734. O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade.
Parágrafo único. É lícito ao transportador exigir a declaração do valor da bagagem a fim de fixar o limite da indenização.
Agradeço, sinceramente, as referências tão gentis feitas pelo Sylvio Mário.Fernando de Oliveira Pontes, 08/07/03
Aproveitando a apreciação do Dr José Gabriel Assis de Almeida que, muito habilmente fez observação sobre as regras do NCC sobre contrato de transporte, gostaria de participar da nova (?) situação, que "surge" no NCC, disposta nos artigos 1886 e seguintes: o testamento aeronáutico.
Art. 1.886. São testamentos especiais:
I - o marítimo;
II - o aeronáutico;
III - o militar.
Art. 1.888. Quem estiver em viagem, a bordo de navio nacional, de guerra ou mercante, pode testar perante o comandante, em presença de duas testemunhas, por forma que corresponda ao testamento público ou ao cerrado.
Parágrafo único. O registro do testamento será feito no diário de bordo.
Art. 1.889. Quem estiver em viagem, a bordo de aeronave militar ou comercial, pode testar perante pessoa designada pelo comandante, observado o disposto no artigo antecedente.
Art. 1.890. O testamento marítimo ou aeronáutico ficará sob a guarda do comandante, que o entregará às autoridades administrativas do primeiro porto ou aeroporto nacional, contra recibo averbado no diário de bordo.
Art. 1.891. Caducará o testamento marítimo, ou aeronáutico, se o testador não morrer na viagem, nem nos noventa dias subseqüentes ao seu desembarque em terra, onde possa fazer, na forma ordinária, outro testamento.
Quando imaginava que a doutrina já havia dirimido qualquer dúvida, concluindo pela não aplicabilidade de tal instituto, o NCC o faz renascer.Agnes Marta Pimentel Altmann, 10/07/03
[...] A propósito quem terá mesmo tempo para fazer testamento em pleno ar, com o avião em balanço? Essa regra não estaria um pouco fora da realidade? [...] Não vejo tino nessa providencia normativa, a menos que já tenha havido algum caso em que isso foi mesmo necessário, mas deve ser muito esporádico, não?...Ida Patricia de Sá, 08/07/03
Espero que todos acessem o conteúdo da palestra do Dr. José Gabriel Assis de Almeida que tive o privilégio de assistir, no seminário sobre o NCC e os contratos de transporte.
[Clicar aqui para a versão Word (12 KB)].José Gabriel Assis de Almeida, 13/07/03
Creio que o NCC mandou aplicar as leis nacionais especiais e os tratados, mas apenas no que não contrariar o NCC. Assim, do meu ponto de vista, o CBA somente se aplica no que não tenha sido contrariado pelo NCC.
Por outro lado, a questão com relação ao sistema de Varsóvia é mais complexa precisamente em virtude do art. 178. Creio que haveria manifesta inconstitucionalidade do art. 732 (na parte em que determina a prevalência do NCC sobre os tratados internacionais) eis que o art. 178 da CRFB determina precisamente o contrário.
Outra questão que levantei no e-mail anterior. Vocës repararam que agora as regras de reembolso ao passageiro foram profundamente alteradas. O passageiro tem direito a ser reembolsado em 95% do valor pago.
Mais ainda, (e simplificando) o passageiro tem direito ao reembolso se provar que o lugar que seria por ele ocupado, o foi por outro passageiro. Esta prova é impossível de ser feita, a não ser em caso de vôo lotado. Com efeito, se a aeronave estiver com lugares vagos, nunca será possível estabelecer uma relação direta de causa x efeito entre o lugar que o passageiro vagou e o lugar que outro passageiro ocupou.
Interessante também a questão do testamento aeronáutico, levantada pelo amigo Pontes. Alguém sabe de algum caso onde tenha sido realizado o dito testamento?Sylvio Mário Brasil , 14/07/03
Ainda sobre o tema NCC e o transporte aéreo, suscitado pelo amigo José Grabriel, vale lembrar a lição de Celso Ribeiro Bastos, in comentários à Constituição do Brasil. Diz ele, ao referir-se ao art. 178: "Ponto importante a notar é que os tratados internacionais têm força de lei na ordem interna. Revogam, portanto, os atos que com eles conflitem. Devem obediência apenas à Constituição Federal e têm, em princípio, a mesma hierarquia das leis ordinárias e comuns.
Por força do preceito sob comento, os acordos aí ventilados têm uma força supralegal , na medida em que fica ordenado seu cumprimento, o que significa dizer que seu descumprimento só pode dar-se na forma do direito internacional, é dizer, com a denúncia da avença. O artigo resolve, pois, tormentoso problema posto pela tradição de nosso direito. Pode uma lei ordinária revogar um tratado internacional?
Não é o caso de cuidar do problema aqui em toda sua dimensão. O que cumpre é deixar certo que, se de acordo de transporte internacional se tratar, a lei ordinária não poderá descumpri-lo, uma vez que o caput do art. 178 subordina a ordenação da matéria ao disposto na avença internacional. O único caminho é, pois, a da denúncia."
Concordo arterialmente com tudo isso, e sempre transcrevo o comentário em minhas petições, mas, somente cá entre nós do NEDA, íntima e academicamente falando, será mesmo que a Convenção de Varsóvia cuida de ordenação de transporte aéreo? Ou será que documentos de transporte e responsabilidade civil são espécies que compõem o gênero ordenação? Acho que os tratados têm prevalência sobre a legislação interna, ainda que esta lhes seja superveniente, mas por outras razões. O que se entende por ordenação afinal? Segundo o art. 2º, do Projeto de lei n° 3.846, que dispõe sobre a Ordenação da Aviação Civil e cria a Agência Nacional de Aviação Civil(Anac), a ordenação da aviação civil visa a: I - preservar o interesse nacional; II - contribuir para o desenvolvimento econômico e a integração nacional; III - garantir a segurança, eficiência e regularidade dos serviços aéreos; IV - assegurar ao cidadão o acesso aos serviços aéreos comerciais; (...) VII - incentivar e criar oportunidades de investimentos e estimular o desenvolvimento tecnológico e industrial, em ambiente competitivo; e VIII - ampliar a competitividade do setor de transporte aéreo nacional no mercado internacional.
Demais, o art. 178 está inserido no Título VII - Da ordem econômica e financeira; o que parece indicar que quer referir-se a acordos bilaterais -- fiscais e de transporte, bem como designação de empresas; freqüências; autorização de instalação e/ou funcionamento de empresas aéreas, tarifas, facilitação, etc.Anna Lucia Salgado, 01/04/04
Ontem, [...] o Dr. José Gabriel Assis de Almeida, [...] apresentou [...] [palestra na SBDA] Contratos Aeronáuticos e o Novo Código Civil.
[...] Ao abrir sua exposição, nos disse que não existe mais a diferença entre contratos civis e comerciais, como por exemplo, regras sobre mora e sobre execução do contrato. E, quanto a regulamentação dos contratos, um dos que estariam regulamentados pelo Novo Código Civil (NCC), seria o contrato de transporte aéreo, além de trazer novidades, tais com os contratos de Agência. Contudo muito oportuna sua observação, ao lembrar a regra constitucional determinante e prevista no art. 178 em nossa Lei Maior.
Discorreu, ainda, o Dr. José Gabriel, sobre os deveres do transportador, do passageiro, reembolso de bilhete de passagem, responsabilidade objetiva, limites da responsabilidade, indenização, prazos, prescrição e incapazes, todos sob a ótica do NCC, e sobre o testamento aeronáutico, agora previsto no NCC.
[...] abrindo nossas discussões, coloco minha posição, conforme externado naquela ocasião, ao caro palestrante. Com base no princípio de que lei especial derroga a geral e, a especificidade clara do nosso CBA quanto a regularização, ordenamento do transporte aéreo, navegação aérea, infra-estrutura aeronáutica, aeronave, tripulação, além dos serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo serem da competência e atribuições específicas e fixadas em lei ( Constituição Federal, de 1988, art. 21, XII, c, art. 22, I, IX e X, e art. 178, Lei Complementar nº 97/99, Lei nº. 7565/86), bem como toda a lesgislação decorrente cuja competência é do Comando Aeronáutico. Assim, com todo o respeito, discordo do Dr. José Gabriel. O NCC pode ser aplicado ao transporte terrestre, possivelmente, mas não ao transporte aéreo do Brasil. Lembrando que a ausência da disciplina nos cursos regulares de Direito do Brasil levam ao imenso desconhecimento da matéria em apreço. E, temos a nossa parcela de culpa nesta questão.Sylvio Mário Brasil, 01/04/04
[...] aos comentários da Dra. Anna Salgado , gostaria de acrescentar as intervenções da Dra. Flavia Galvão (advogada da Varig) e da Dra. Anna Munhoz (Assessora Jurídica do DAC), que suscitaram temas correlatos ao palestrante sobre o art. 740, do NCC, que trata de reembolso de bilhete de passagem. Esclareceu o Dr. José Gabriel que o Código Civil trouxe novidade importante ao que estabelecia o art. 229, do Código Brasileiro de Aeronáutica, qual seja, o direito de o passageiro, em caso de desistência do contrato de transporte, antes ou depois de inciada a viagem, obter o reembolso do valor pago, desde que provado que outra pessoa tenha ocupado seu lugar na aeronave. Ressaltou, ainda, a controvérsia sobre a quem recairia o ônus dessa prova, concluindo que seria do transportador aéreo, dentre outras razões, por força de inversão do ônus da prova, de que dispõe o inc. VIII, do art. 6º, do Código de Defesa do Consumidor. Lembrou, também, a dificuldade quanto à produção da prova de que outro passageiro tenha viajado no lugar daquele que desistiu da viagem; o que somente seria possível quando a aeronave estivesse lotada, defendeu o conferencista. Vale lembrar ainda que, sobre o mesmo tema, o Dr. José Gabriel escreveu importante artigo, publicado no útimo número da Revista da SBDA. [...]Edmundo Lellis Filho, 01/04/04
Doutora Anna Lúcia, respeitosamente, passo a dar a minha opinião.
1) " Data venia", a afirmação de que, hodiernamente, descabe a distinção entre contratos civis e comerciais é, "data venia", uma extravagância. Ao fazer uma simbiose dos códigos Alemão, Italiano e suíço, MIGUEL REALE unificou o DIREITO DAS OBRIGAÇÕES CIVIS e COMERCIAIS, e não OS CONTRATOS CIVIS E COMERCIAIS. De fato, temos hoje uma TEORIA GERAL DAS OBRIGAÇÕES, como acontece com o CC Italiano. Veja-se também que, dentre os contratos tipificados pelo CC/02, dezoito, não há diferenças profundas do sistema anterior. Na verdade,estão preservados os contratos mercantis, tais como a
alienação fiduciária em garantia, o "leasing" etc, que se sujeitam, todavia, os novos princípios basilares (ETICIDADE, SOCIABILIDADE e OPERABILIDADE), assim como ficam sujeitos às CLÁUSULAS ABERTAS (boa-fé contratual, fins sociais etc.).
2) Concorda com a ilustre professora, no sentido de que, "data venia", o CC/02 não interfere nos contratos de transporte aéreo aeronáutico, porque o novo código civil é lei genérica que não derroga lei especial, o código de aeronáutica.
2.1.) O contrato aeronáutico, que é um tipo de contrato de transporte, caracteriza-se pela alta especialidade do serviço a que se destina, a navegação aérea. Logo, sofre a influência do Código de Defesa do Consumidor e também do Código Civil 2002, no que toca às regras de caráter geral.
3) Por fim, gostaria de acrescentar algo a respeito de CLÓVIS BEVILÁCQUA. Escolhido este jovem e desconhecido jurista, por carta do Min. EPITÁCIO PESSOA em 25/01/1899, no Governo de CAMPOS SALLES, para missão de redigir um código civil, que se aguardava desde 1824, BEVILÁCQUA desembarcou no Rio de Janeiro em 27/03 do mesmo ano, sob cerrada, injusta e impiedosa crítica do Sen. RUI BARBOSA, que se sentiu despeitado pelo fato de um jovem desconhecido ser escolhido para redigir o código, em detrimento de grandes nomes, como o seu. De qualquer maneira, fazendo de sua família seu amparo moral, BEVILACQUA redigiu, SOZINHO, o código civil de 1916, ainda que pudesse contar com várias iniciativas que lhe precederam desde 1845, tais como os projetos, esboços e apontamentos de CARVALHO MOREIRA, TEIXEIRA DE FREITAS, NABUCO DE ARAÚJO, FELÍCIO DOS SANTOS e COELHO RODRIGUES. De qualquer forma, este ilustre brasileiro, aos VINTE ANOS DE IDADE, concluiu uma grande obra, em uma época em que não havia recursos de tipografia ou eletrônicos de hoje em dia. A propósito, o CC/02 é, na verdade, o resultado de uma REFORMA do CC/16, que foi reescrito e adequado à realidade. [...]Ericson L. Silva, 09/04/04
Acerca do conteúdo dos comentários da Dra. Anna Lucia Salgado sobre o NCC e os contratos aeronáuticos [01/04] gostaria de manifestar concordância com a assertiva feita no sentido de que a ausência da disciplina de Direito Aeronáutico nos cursos de Direito é fator que muito contribui para a falta generalizada que se observa, de conhecimento mais adequado sobre esse ramo de atividade jurídica.
Por outro lado, na exclusiva intenção de roborar o aprimoramento das discussões neste seleto grupo que é o NEDA, observo que a i. colega Dra. Anna, quando diz que a norma especial derroga a geral, certamente teve a intenção de dizer que a norma especial afasta a aplicabilidade da geral, haja vista que, como desde antanho já lecionava Washington de Barros Monteiro em sua obra de Direito Civil, nem a norma especial revoga (tira a vigência) da geral, nem a norma geral revoga a especial. Lembremos, neste aspecto, que a derrogação é espécie de revogação.
Por derradeiro, mas não menos importante, também gostaria de expor ponto de vista diverso do apresentado pela i. Dra. Anna relativamente à competência para expedir a legislação (regulamentação) aeronáutica, que a mesma atribui ao Comando da Aeronáutica. Digo isto porque, segundo o art. 84, inc. IV, da nossa Constituição Federal, é competentência privativa (e não delegável) do Presidente da República expedir os regulamentos para fiel cumprimento da lei (inclusive aeronáutica). Há anos o DAC, desprovido já de competência para isto, em face do citado art. 84, inc. IV, da CF, continua expedindo os RBHA, o que, sem sombra de dúvida, é uma irregularidade jurídica da mais alta relevância e que tem passado em branco em nosso meio aeronáutico. Vale lembrar que o CBA não pode hoje ser interpretado literalmenteno que tange à competência regulamentar ali delegada à autoridade aeronáutica, posto que o Código, de 1986, não foi recepcionado neste a specto pela atual Constituição, de 1988.Edmundo Lellis Filho , 09/04/04
1)Quanto à questão relativa à inconstitucionalidade da regulamentação levada a efeito pelo Departamento de Aviação Civil, aduzida por Ericson L. Silva, ousamos discordar.
2)O preceito do artigo 84, inc. IV, CF/88, não tem aquele alcance restritivo. O artigo 87, também da CF/88, atribui aos Ministros de Estado o poder de expedir atos administrativos normativos (inciso II). Logo, tanto o Presidente, quanto os seus auxiliares diretos (Ministros) têm poder de criar normas administrativas. A diferença é que o Presidente pode expedir ato normativo de caráter mais geral (REGULAMENTO), enquanto os Ministros exercem seu poder normativo em espectro mais estritos e técnicos, dentro de sua área, através de INSTRUÇÕES ou PORTARIAS.
3)Nota-se, a propósito, que o Comandante da Aeronáutica (EC 23/99) tem "status" de Ministro.
4)Imagino que a idéia de que o Departamento de Aviação Civil, por delegação do Comandante da Aeronáutica, extrapola suas funções, ao REGULAMENTAR leis, por um erro de linguagem técnica cometido pelas autoridades aeronáuticas, as quais denominam de REGULAMENTO suas disposições normativas, que são, na verdade, tecnicamente, PORTARIAS/INSTRUÇÕES, e não REGULAMENTOS. Veja, por exemplo, o REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA 61, que trata dos requisitos para concessão de licencas de pilotos e de instrutores de vôo. Embora seja chamada de REGULAMENTO, cuida-se de uma PORTARIA, 330/93.
5) Esse "equívoco de linguagem" cometido pelas autoridades aeronáuticas, e que induz a interpretações errôneas, resultado do fato de haver uma certa "uniformidade" de nomenclatura entre as NORMAS INTERNACIONAIS DE AVIAÇÃO CIVIL. É, realmente, uma padronização técnica que o jurista, de regra, não conhece. A RBHA 10 explica este problema, pois dispõe sobre a padronização internacional dos conceitos aeronáuticos. Note-se que, nos USA, temos o FAR, no qual se espelha o nosso RBHA- REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA, que se traduz como FEDERAL AVIATION REGULATIONS; Na Inglaterra, as normas que disciplinam a aviação civil também se denominam REGULAMENTO: BCAR-BRITISH CIVIL AIRWORTHINESS REGULATIONS.
6)Desde a primeira Constituição Republicana, o Brasil teve várias constituições. Em todas elas, tem se repetido o disposto no 84, inc. IV, da Constituição Federal/88. Confira-se: Artigo 48, parágrafo primeiro, Carta de 1891; artigo 56, parágrafo primeiro, Carta de 1934; artigo 74-a, Carta de 1937; artigo 87-I, Carta de 1946; artigo 83-II, Carta de 1967. Nada obstante, nenhum Tribunal jamais reconheceu a inconstitucionalidade de qualquer "REGULAMENTO" das autoridades aeronáuticas. Logo, a CF/88 apenas repete as anteriores quanto ao poder regularmentar do presidente e de instrução dos Ministros, e se o CBAer de 1986 não era considerado INCONSTITUCIONAL ao tempo da CF/67, não haveria razão para julgá-lo assim agora, já que, rigorosamente, nada mudou...
7) O Código Brasileiro de Aeronáutica atual também se refere aos atos administrativos normativos das autoridades aeronáuticas como "REGULAMENTO". Confira-se o artigo 1o., parágrafo 3o., e o artigo 2o, combinados com o artigo 12. Enfatiza-se, é uma mera impropriedade de linguagem.Agnes Marta Pimentel Altmann, 12/04/04
Em que pese as fortes argumentações jurídicas referente à exegese do art. 84 inc.IV eis que, literalmente a CF é expressa - a competência para sancionar, promulgar e fazer publicar, inclusive expedir decretos e regulamentar sua fiel execução é do Presidente da República. No caso de normas e regulamentos aeronáuticos, por serem de âmbito internacional, para atender à unificação jurídica, mais razão para que sejam submetidas mormente à chacela do Presidente. As questões eminentemente administrativas é que pertencem à gerência direta do Ministro de Estado. [...] Quanto ao comentário da necessidade de curso de direito aeronáutico, penso que há mesmo necessidade mas não como uma matéria isolada, porquanto o direito aeronáutico em si é muito vasto. [...] Norma especial & geral - não deveriam ser excludentes, mas na prática é o que se observa. A geral fica em segundo plano... [...]
