A r t i g o
CONFERÊNCIA DE DIREITO
AERONÁUTICO
10 A 28 DE MAIO DE 1999 - MONTREAL, CANADÁ
CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE
CERTAS REGRAS RELATIVAS
AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
Guttemberg Rodrigues
Pereira
Assessor da Cernai
Membro da Delegação brasileira à
Conferência Diplomática (Relator)
Para uma visão mais ampla do
tema, vamos considerar quatro cenários. Um cenário histórico, um cenário jurídico,
com a aprovação dos diversos Instrumentos, um cenário composto de diferentes decisões
de Organismos Internacionais e um cenário de mudanças baseadas na nova Convenção.
ORIGEM DO SISTEMA ATUAL
O Sistema de Varsóvia teve
origem num Projeto de Lei do Governo francês, enviado à Câmara dos Deputados, em agosto
de 1923, pelo então Primeiro Ministro da França, RAYMOND POINCARÉ.
O Chefe do Governo da França,
tomou a iniciativa de informar, por via diplomática, a alguns Governos estrangeiros sobre
o Projeto, que tratava da Responsabilidade Civil dos Transportadores Aéreos, argumentando
que tal questão deveria ser regulada no plano internacional.
O Projeto francês foi
transformado em Lei, em maio de 1924.
Em 1925, o Ministro das
Relações Exteriores da França, ARISTIDE BRIAND, informou àqueles Governos que um
Projeto de Convenção sobre o assunto havia sido desenvolvido e deveria ser discutido por
ocasião da Primeira Conferência Internacional de Direito Aeronáutico Privado.
Essa Conferência reuniu-se em
Paris, em outubro de 1925, tendo sido criado, durante sua realização, o Comité
International Technique D’Experts Juridiques Aériens – C. I. T. E. J. A., o
qual foi encarregado de prosseguir nos trabalhos então iniciados.
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA –
1929
O C.I.T.E.J.A. completou o
trabalho iniciado pelo Governo francês, tendo aperfeiçoado o Projeto o qual veio a ser
adotado pelos Estados, durante a realização da Segunda Conferência Internacional de
Direito Aeronáutico Privado, realizada em Varsóvia, de 04 a 12 de outubro de 1929, daí
a sua denominação como Convenção de Varsóvia.
REVISÃO DA CONVENÇÃO
PROTOCOLO DA HAIA – 1955
Em poucos anos de operação sob
a nova Convenção, observou-se a necessidade de sua atualização, o que passou a ser
considerado pelo C. I. T. E. J. A., desde 1936. Ocorre, porém, que a situação na Europa
já vinha se deteriorando e, com a proximidade da guerra, todos esses esforços foram
paralisados.
O tema só voltou a ser examinado
após o conflito, já então pelo Comitê Jurídico da OACI, por ocasião de suas quatro
primeiras Sessões, realizadas em Bruxelas – 1947; Genebra e Lisboa – 1948; e
Montreal – 1949; tendo, na Oitava Reunião do Comitê, realizada em Madrid, no ano de
1951, sido criado um Subcomitê especialmente encarregado de preparar o novo Instrumento.
O Subcomitê, presidido pelo Maj.
K. M. Beaumont, Delegado do Reino Unido, reuniu-se em Paris, em janeiro de 1952, tendo
elaborado o Projeto definitivo, o qual veio a transformar-se no Protocolo da Haia, de
1955.
E interessante, a propósito,
recordar que assinaram o Protocolo, pelo Brasil, o Dr. TRAJANO FURTADO REIS, que foi
Diretor Geral de Aviação Civil, e o Dr. CLÁUDIO GANNS, um dos fundadores da SBDA.
PRESSÕES SOBRE O SISTEMA
O Protocolo da Haia aperfeiçoou
a Convenção e embora os limites de indenização tenham dobrado, as somas alcançadas
não satisfizeram alguns países, que por essa razão não o ratificaram.
Está nesse caso os E. U. A. que,
dada sua importância no transporte aéreo internacional, foi capaz de impor aos
transportadores aéreos internacionais limites de responsabilidade mais elevados, sob a
ameaça de denunciar a Convenção de Varsóvia.
Dessa forma, os EUA exigiram das
empresas que realizavam serviços para ou através do seu território, a assinatura do
famoso Acordo de Montreal de 1966, fixando a indenização por morte ou lesão do
passageiro em US$ 50,000 – (Cinqüenta Mil Dólares), sem serviços jurídicos, ou
US$ 75,000 – (Setenta e Cinco Mil Dólares), com serviços jurídicos, não podendo
as empresas fazer uso das defesas previstas naquela Convenção. Estava assim inaugurada a
Responsabilidade Objetiva no Transporte Aéreo Internacional.
PROTOCOLO DA GUATEMALA - 1971
NOVOS NÍVEIS DE INDENIZAÇÃO
A comunidade aeronáutica
internacional, insatisfeita com a situação exdrúxula criada pelo Acordo de Montreal,
procurou regularizar o quadro, através da aprovação de um novo Protocolo, que no
entanto não chegou a entrar em vigor.
Suas inovações principais
foram:
- Elevação dos níveis de responsabilidade por
morte ou lesão de passageiro, para 1.500.000 – (Um Milhão e Quinhentos Mil
Francos), que na época correspondiam a algo em torno de US$ 100.000 - (Cem mil dólares).
- Possibilidade da emissão eletrônica dos
bilhetes;
- Possibilidade da emissão do bilhete coletivo;
- Possibilidade de revisão qüinqüenal dos limites
de responsabilidade;
- Exigência de ratificação do Protocolo por pelo
menos cinco Estados, que representassem no mínimo 40% do Tráfego Internacional Regular,
sem o que a Convenção não poderia entrar em vigor, mesmo contando com as trinta
ratificações previstas.
SUBSTITUIÇÃO DO PADRÃO OURO
DIREITOS ESPECIAIS DE SAQUE
O FMI, Instituição criada em
1944, pelo Acordo de Bretton Woods, desenvolveu, em 1969, o Direito Especial de Saque
– DES - (em inglês: Special Drawing Rights - SDR), moeda escritural utilizada como
Reserva dos Estados, naquela Instituição, juntamente com o ouro e moedas de alguns
países de economia forte e estável, constituindo as Reservas dos Estados junto ao FMI.
Até então, os Estados
lastreavam suas moedas em ouro, contudo, nos primeiros anos da década de setenta, os
Estados começaram a substituir suas reservas em ouro por Direitos Especiais de Saque e
moedas fortes de outros países, abandonando o lastro-ouro, até então adotado.
Em 1973, os EUA abandonaram o
Padrão-Ouro, passando o dólar a flutuar nos mercados de câmbio, não sendo mais
conversível para aquele metal. Essa mudança norte-americana motivou muitas outras
transformações no campo internacional.
PROTOCOLOS 1, 2, 3, E 4 DE
MONTREAL - 1975
SUBSTITUIÇÃO DO OURO POR - D. E.
S.
Em decorrência dessas mudanças,
a OACI desenvolveu os Protocolos 1, 2, 3 e 4 de Montreal que, dentre outras questões,
tratou da transformação dos valores apresentados em Francos-Ouro para Direitos Especiais
de Saque.
Desses Protocolos, apenas o de
Número 3 não entrou em vigor, acompanhando desse modo a sorte do Protocolo da Guatemala,
mesmo porque sua ratificação, importava na adesão ao Protocolo da Guatemala, o que
muitos Estados não pretendiam.
CONVENÇÃO E GUADALAJARA –
1961
TRANSPORTADOR DE FATO
Esta Convenção, embora não
tenha alterado os limites de responsabilidade, é igualmente importante, pois tornou o
transportador de fato, também parte da relação jurídica, fazendo-o solidariamente
responsável pelos atos e omissões do transportador contratual, sempre que realizasse um
transporte em nome deste. Essa foi a solução para evitar que o transportador
subcontratado se desobrigasse, por não ser parte no contrato entre a empresa aérea e o
passageiro.
OUTRAS INICIATIVAS TRANSFORMADORAS
– 1992
TRANSPORTADORES JAPONESES
O processo de fragmentação do
Sistema de Varsóvia aprofundou-se, tendo surgido diversas iniciativas pragmáticas no
sentido de sua atualização, no que diz respeito aos Limites de Responsabilidade.
É conhecida a decisão dos
transportadores japoneses, tomada em 1992, concordando em elevar o limite de
responsabilidade para 100.000 DES, num regime de Responsabilidade Objetiva, não mais se
prevalecendo das defesas previstas em Varsóvia.
COMISSÃO EUROPÉIA DE AVIAÇÃO
CIVIL
No mesmo sentido foi adotada
recomendação da Comissão Européia de Aviação Civil, que também estabeleceu
alteração de mesma natureza.
AÇÃO DA IATA - 1994
Diante das continuadas pressões,
finalmente, em junho de 1994, a IATA, estimulada pelas autoridades norte-americanas,
realizou um Seminário em Washington, com o objetivo de examinar a questão.
Desse Seminário, resultou a
decisão, tomada na Reunião de Kuala Lumpur, Malásia, em 1995, de adotar o já conhecido
"IATA INTERCARRIER AGREEMENT", ao qual seguiu-se o Acordo sobre medidas para sua
Implementação, assinado em 1996.
Esse Acordo de Kuala Lumpur e seu
complemento, em síntese, permitiu elevar a indenização a 100.000 Direitos Especiais de
Saque, abstendo-se as empresas de invocar as defesas do Artigo 20 da Convenção. Esse
Acordo também abriu caminho para a adoção da quinta jurisdição, uma vez que sugeria a
possibilidade de as empresas concordarem em ser acionadas no país do domicílio do
passageiro.
INICIATIVAS DA OACI - 1995
Ao mesmo tempo em que a IATA
realizava os Acordos Interempresariais, a OACI também resolveu desenvolver esforços no
sentido de atualizar o Sistema de Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo
Internacional.
Esses esforços tiveram início
em 1995, por ocasião de sua 31ª Assembléia, quando foi recomendado ao Conselho o exame
do tema.
Para esse fim, o Conselho
estabeleceu um GRUPO DE ESTUDOS que, juntamente com seu Departamento Jurídico,
preparou um Projeto de Convenção para exame pelo Comitê Jurídico da Organização, o
que veio a ocorrer na 30ª Sessão desse Comitê, realizada em abril de 1997, em Montreal.
O Projeto foi então entregue
pelo Comitê a um GRUPO DE REDAÇÃO cujo trabalho foi apresentado ao Conselho, em
fins de 1997, tendo este decidido criar o GRUPO ESPECIAL PARA A MODERNIZAÇÃO DO
SISTEMA DE VARSÓVIA, já que havia pontos pendentes que necessitavam de ajustamento.
O trabalho desse Grupo Especial
foi apresentado ao Conselho, em abril de 1998, tendo este decidido pela realização da CONFERÊNCIA
DIPLOMÁTICA SOBRE DIREITO AERONÁUTICO, que foi programada para realizar-se em
maio de 1999.
CONFERÊNCIA DE DIREITO
AERONÁUTICO
O Projeto original elaborado pelo
Secretariado, discutido pelo Comitê Jurídico, aperfeiçoado pelo Grupo de Redação e
refinado pelo Grupo Especial Para a Modernização do Sistema de Varsóvia, chegou
finalmente ao mais alto nível decisório – a Conferência Diplomática.
A concepção do novo Instrumento
Jurídico obedeceu, desde o início, a idéia da consolidação do Sistema de Varsóvia em
um único Instrumento Jurídico, introduzindo-se alguns conceitos novos e suprimindo
dispositivos obsoletos.
A Conferência logrou atingir
esse objetivo, consolidando o Sistema de Varsóvia em uma Convenção, e ao fazê-lo,
introduziu dispositivos inovadores os quais iremos ver a seguir.
CONFERÊNCIA DIPLOMÁTICA
Participaram da Conferência 121
Estados Contratantes, 1 Estado Não Contratante – (o Vaticano), e 11 Organizações
Internacionais, perfazendo um total de 544 participantes.
Esteve presente durante todo o
transcurso da Conferência o Presidente do Conselho da OACI, cuja participação em muito
contribuiu para o sucesso das negociações relativas aos temas sobre os quais se tornou
mais difícil obter consenso.
A Ata Final da Conferência foi
assinada por 107 dos 121 Estados representados, sendo 105 Estados Contratantes, 1 Estado
Não Contratante – (Vaticano), e 1 Organização Econômica Regional – (União
Européia).
A Convenção foi assinada por
apenas 52 Estados Contratantes, cujos Delegados dispunham da Carta de Plenos Poderes para
tal fim.
ORGANIZAÇÃO DA CONFERÊNCIA
Os trabalhos da Conferência
foram desenvolvidos dentro da seguinte estrutura:-
PLENÁRIO – COMISSÃO GERAL
– GRUPO DOS AMIGOS DO PRESIDENTE – COMITÊ DE REDAÇÃO E COMITÊ DE CREDENCIAIS
O Plenário e a Comissão Geral
constituiam-se de todos os Representantes dos Estados, sendo essa divisão meramente
técnica, segundo os procedimentos usuais da OACI.
O Grupo dos Amigos do Presidente
constituia o núcleo do poder decisório da Conferência, reflexo de sua
representatividade. Sua constituição teve por objetivo sanar dificuldade ocorrida com o
anúncio da formação de um Grupo de Revisão, cuja composição não satisfez a
alguns países, particularmente à China.
O Comitê de Redação tinha
por responsabilidade formalizar as decisões provenientes da Comissão Geral e do Grupo
dos amigos do Presidente, não lhe competindo discutir matéria substantiva.
O Comitê de Credenciais,
usual em toda Conferência Diplomática, tinha por missão verificar as Credenciais das
Delegações para participar da Conferência e se estas dispunham de poderes para assinar
a Convenção.
DISPOSITIVOS MAIS IMPORTANTES
EXAMINADOS
PARA INTRODUÇÃO NA NOVA CONVENÇÃO
LESÃO MENTAL
A questão da introdução da
Lesão Mental, como dano individualmente considerado, para efeito de indenização em caso
de acidente aeronáutico, esteve próxima de concretizar-se.
É bem verdade que havia
expressivo número de Estados que se opunham a isso, tendo o tema sido amplamente
debatido.
Devido ao receio desses países,
de que a introdução do dano mental, sem certas cautelas, pudesse causar graves
problemas, chegou a ser desenvolvida uma definição do que se deveria entender
genericamente por lesão e especificamente por lesão mental, para efeitos da
Convenção:-
"Lesão significa uma
lesão física, uma lesão mental associada a uma lesão física, ou uma lesão mental que
tenha um efeito adverso significativo sobre a saúde do passageiro."
Uma variante da parte final dessa
definição era ainda mais estrita, nos seguintes termos:—
"Lesão significa uma
lesão física, uma lesão mental associada a uma lesão física, ou uma lesão mental que
tenha um efeito adverso que reflita sobre a capacidade do passageiro acidentado para
exercer as atividades normais da vida diária."
Esse esforço de encontrar uma
forma que permitisse evitar abusos resultou inútil, pois o Advogado da IATA, presente à
Conferência, informou ao atual Presidente, PIERRE JEANNIOT, da iminência da inclusão do
Dano Mental na Convenção, tendo este enviado carta às Empresas Associadas, informando
sobre o assunto, acrescentando ser tal inclusão inaceitável para a IATA e solicitando
que as mesmas informassem disso aos respectivos Governos.
Como resultado dessa gestão, a
maioria das Delegações recebeu novas Instruções, a começar pela dos EUA, que era a
maior defensora da idéia, tendo a inclusão expressa do Dano Mental sido abandonada.
Esse temor é para nós
inexplicável, uma vez que a saúde compreende o físico e o mental. Qualquer tribunal
irá determinar a indenização, seja o dano físico ou mental ou ambos, desde que sua
causa seja o acidente. Se houver lesão, ela irá ser reparada.
Seja como for, manteve-se o texto
original do Art. 17 de Varsóvia, com pequenas modificações na forma, ficando o Artigo
17 da nova Convenção assim redigido:
"O transportador é
responsável pelo dano causado em caso de morte ou de lesão corporal de um passageiro,
desde que o acidente que causou a morte ou a lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou
durante quaisquer operações de embarque ou desembarque."
ESTADO DE SAÚDE DO PASSAGEIRO
No capítulo da responsabilidade
do transportador por morte e lesões corporais, o dispositivo do Projeto de Convenção
incluia o caso de exclusão da responsabilidade, baseada no estado de saúde do
passageiro, nos seguintes termos:
"... Não obstante, o
transportador não será responsável na medida em que a morte ou lesão se deva ao estado
de saúde do passageiro."
Esse dispositivo vinha do
Protocolo da Guatemala e os formuladores daquele Instrumento haviam tido o cuidado de
estabelecer, para que o transportador pudesse eximir-se de responsabilidade, que a morte
ou lesão deveria dever-se "exclusivamente", ao estado de saúde
do passageiro. No Projeto da nova Convenção, essa palavra havia sido suprimida pelo
Grupo Especial do Comitê Jurídico.
Os debates sobre o tema
centravam-se na reintrodução da palavra "exclusivamente",
buscando dar maior proteção à vítima e seus familiares, tendo o problema sido afinal
solucionado, numa ampla transação havida em virtude da exclusão da Lesão Mental do
texto da nova Convenção, tendo esse dispositivo sido também suprimido, na busca de um
balanceamento para tão importante mudança.
REGIME DE RESPONSABILIDADE
DUPLO NÍVEL DE INDENIZAÇÃO
A Conferência considerou o Regime
de Responsabilidade em dois níveis. O primeiro nível com base no princípio de
Responsabilidade Objetiva, não podendo a indenização ultrapassar 100.000 Direitos
Especiais de Saque. O segundo nível, com Responsabilidade Ilimitada, tendo o
transportador a possibilidade de eximir-se, caso possa provar que:
"a) o dano não se
deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos ;
ou
b) o dano se deveu unicamente a
negligência ou a outra ação ou omissão indevida de um terceiro." (Art.
21).
Esse importante tema encontrou
considerável resistência, sobretudo por parte dos países africanos, cujas empresas
são, em sua maioria, estatais e de pequeno porte.
O Projeto de Convenção dispunha
que, "em caso de morte ou lesão corporal resultante de acidente, desde que a
indenização não excedesse 100.000 Direitos Especiais de Saque – (US$136,000.00),
por passageiro, o transportador não poderia excluir ou limitar sua
responsabilidade."
Acima desse valor, o
transportador poderia isentar-se de responsabilidade, caso provasse que o acidente não
ocorreu por culpa sua ou de seus prepostos, ou que resultou de culpa de terceiro.
Nessa segunda hipótese, a
indenização não estaria sujeita a limitação, ficando a cargo do tribunal
estabelecê-la.
Adotava-se também a inversão do
ônus da prova, cabendo ao transportador a obrigação de provar que não era culpado, uma
vez que é praticamente impossível ao passageiro provar a culpa do transportador.
Com o objetivo de evitar a
ilimitação da responsabilidade, compreendida no segundo nível de indenização, o Grupo
africano formulou proposição na qual se criava um segundo nível, ainda limitado,
cabendo ao transportador a prova de boa diligência, e um terceiro nível, ilimitado,
baseado na culpa, retornando ao passageiro o ônus da prova.
Tal proposta estabelecia, em
síntese, o seguinte:
a) responsabilidade estrita, até
100.000 Direitos Especiais de Saque;
b) responsabilidade presumida,
até 500.000 Direitos Especiais de Saque, podendo o transportador eximir-se, "provando
não ter sido negligente";
c) responsabilidade
ilimitada, baseada na culpa, recaindo o ônus da prova sobre o passageiro ou seu
representante.
Essa proposta africana,
inicialmente forte, foi perdendo ímpeto ao longo da Conferência, tendo afinal
prevalecido a do Projeto inicial, ficando desse modo consagrado o duplo nível de
responsabilidade, onde a primeira indenização é limitada a 100.000 Direitos Espaciais
de Saque e a segunda é ilimitada, ficando sua fixação a critério do tribunal.
RESPONSABILIDADE POR ATRASO
È interessante mencionar que a
Convenção adotou, nesse particular, os níveis estabelecidos no Protocolo nº 3 de
Montreal, fixando os seguintes limites por atraso: —
Passageiros – 4.150 Direitos
Especiais de Saque;
Bagagem – 1.000 Diretos
Especiais de Saque;
Carga – 17 Direitos
Especiais de Saque por quilo.
(Art. 22).
No caso dos atrasos, no entanto,
o transportador poderá eximir-se se provar "que ele e seus prepostos adotaram
todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou que lhes foi
impossível, a um e a outros, adotar tais medidas." (Art.19)
Esse é o dispositivo clássico
de Varsóvia, de modo que muito raramente o transportador será responsabilizado por
atrasos.
É interessante frisar que havia
um grande número de Estados que apoiavam a revisão desses valores com base na perda de
poder aquisitivo dos Direitos Especiais de Saque, desde 1975, quando os Protocolos foram
concluídos. Isso, contudo, não chegou a ser adotado mas se o fosse quase triplicaria
tais valores, pois o fator de ajuste era de 2.79.
QUINTA JURISDIÇÃO
O Sistema de Varsóvia prevê
quatro jurisdições nas quais o passageiro pode promover uma ação de responsabilidade
contra o transportador: o domicílio do transportador, a sede da empresa, o local do
contrato e o local de destino do vôo.
A Convenção ora concluída
acrescentou uma quinta jurisdição a qual refere-se ao domicílio do passageiro,
estabelecendo o seguinte dispositivo:—
"2. Com relação ao
dano resultante na morte ou lesões do passageiro, a ação poderá ser iniciada perante
um dos tribunais mencionados no número 1 deste Artigo ou no território de um Estado
Parte em que o passageiro tenha sua residência principal e permanente no momento do
acidente e para e desde o qual o transportador explore serviços de transporte aéreo de
passageiros em suas próprias aeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo
comercial, e em que o transportador realiza suas atividades de transporte aéreo de
passageiros, desde locais arrendados ou que são de sua propriedade ou de outro
transportador com o qual tenha um acordo comercial."
Esse tema gerou considerável
debate, devido ao temor de muitas Delegações de que tal disposição pudesse permitir
aos nacionais de certos países nos quais os tribunais são conhecidos pelo tratamento
rigoroso que dispensam às empresas aéreas, promover suas ações de indenização
preferencialmente nesses países, na ausência de um critério apropriado para o
estabelecimento do domicílio desse passageiro.
Para solucionar o problema foi
acrescentada a essa disposição uma definição de residência, nos seguintes
termos:
"b) Residência
principal e permanente significa o domicílio do passageiro, no momento do acidente. A
nacionalidade do passageiro não será o fator determinante a esse respeito."
REVISÃO DOS LIMITES DE
RESPONSABILIDADE
Esse dispositivo introduz a
possibilidade de considerar o fator inflacionário, para o reajuste dos limites de
responsabilidade. Esse fator deverá ser expresso através dos Índices de Preço ao
Consumidor dos Estados cujas moedas formam os Direitos Especiais de Saque.
Embora houvesse alguns países
contrários a sua aprovação, o dispositivo foi mantido na Convenção aprovada,
estabelecendo-se prazos e formas de adoção das revisões com base nas seguintes regras:
"Os limites de
responsabilidade serão revistos a cada cinco anos, após a entrada em vigor da
Convenção. Caso a Convenção leve mais de cinco anos para entrar em vigor, essa
revisão se dará ao final do primeiro ano de sua vigência".
"Ao realizar-se a revisão,
caso seja constatada uma inflação de dez por cento, o Depositário deverá notificar os
Estados Partes sobre a revisão dos limites de responsabilidade. Se após três meses
dessa notificação, uma maioria de Estados Partes registrar sua desaprovação, a
revisão não deverá entrar em vigor e o Depositário transferirá a questão a uma
reunião dos Estados Partes".
"Em qualquer hipótese, a
revisão deverá ser aplicada, se um terço dos Estados Partes assim desejar e sob a
condição de o fator inflacionário ter ultrapassado trinta por cento".
Com esse mecanismo, a nova
Convenção evitará que a desvalorização das moedas que constituem os Direitos
Especiais de Saque afete o valor das indenizações nela previstas, assegurando sua
permanência no tempo e evitando a aprovação de novos Protocolos, apenas para
atualização desse aspecto, como foi comum no passado.
Note-se que, embora no Direito
brasileiro a responsabilidade seja em princípio objetiva, o transportador pode isentar-se
"se o acidente ocorrer por culpa exclusiva do passageiro." (Letra
"a" do §1º do Art. 256 do CBA)
OUTROS TEMAS RELEVANTES
PAGAMENTOS ADIANTADOS
Diversos países consideravam
importante aprovar dispositivo que obrigasse as empresas a fazer adiantamentos de
indenização à pessoa ou pessoas que tivessem direito a reclamar compensação, nos
casos de acidentes com morte ou lesão corporal de passageiros.
Após algum debate, adotou-se uma
forma mais branda, com a seguinte redação:
"Em caso de acidentes
de aviação dos quais resulte a morte ou lesão dos passageiros, o transportador deve, se
exigido por lei nacional, fazer pagamentos adiantados, sem demora, à pessoa ou pessoas
que tenham direito à indenização, de modo a atender às necessidades econômicas
imediatas de tais pessoas. Tais pagamentos adiantados não constituirão reconhecimento de
responsabilidade e poderão ser deduzidos de quaisquer quantias posteriormente pagas como
indenização pelo transportador." (Art. 28)
Há quatro aspectos que merecem
ser considerados nesse texto. O primeiro deles é o que induz os países a aprovar
legislação sobre o assunto; o segundo é o que qualifica as pessoas que poderão
receber tais pagamentos, isto é, aquelas que tenham direito à indenização; o
terceiro é o que assegura à empresa não constituir tais pagamentos reconhecimento de
responsabilidade; e finalmente o quarto é o que possibilita à empresa deduzir o
adiantamento feito, da indenização que venha a ser paga. É interessante observar
que não se estabeleceu qualquer forma de recuperação dos adiantamentos, na hipótese de
a empresa conseguir isentar-se de responsabilidade. Nesse caso, tais adiantamentos
deverão ser considerados pelas empresas como "pagamentos a fundo perdido".
SEGUROS
Embora, na maioria dos países,
as empresas aéreas sejam obrigadas a manter seguros apropriados à cobertura de sua
responsabilidade, inclusive quanto a terceiros na superfície, essa exigência não
constava dos Instrumentos do Sistema de Varsóvia.
Com a nova Convenção, está
agora inscrita a obrigatoriedade das empresas aéreas de comprovar junto às autoridades
competentes, que mantêm adequada cobertura de seguro de responsabilidade civil de suas
operações. (Art. 50)
A adoção desse dispositivo
internacionaliza uma exigência que até então pertencia à legislação interna de
muitos países, generalizando desse modo a obrigação e facilitando a todos os Estados o
seu controle junto às empresas internacionais.
ORGANIZAÇÕES DE INTEGRAÇÃO
ECONÔMICA
A nova Convenção traz também
outra inovação interessante, permitindo que Organizações Regionais de Integração
Econômica, compostas por Estados Soberanos, possam assinar a Convenção, desde que tais
Estados lhe tenham atribuído competência para tanto. (Art. 53)
Esse dispositivo foi introduzido
por solicitação da União Européia, cujo processo de integração já se encontra
bastante adiantado, não obstante poderá ser utilizado pelo MERCOSUL, no futuro, caso os
Estados da Região venham a promover a integração dos seus membros, nos moldes da União
Européia, e atribuam a uma autoridade supranacional a competência soberana para assumir
certos compromissos internacionais.
DISTINTOS SISTEMAS JURÍDICOS
A questão relativa a diferentes
sistemas legais vigentes em diversos territórios de um mesmo Estado soberano foi
contemplada na nova Convenção, atendendo ao interesse da China, que atualmente possui
unidades territoriais cujos sistemas legais diferem substancialmente do sistema jurídico
daquele país.
É o caso da Área de Hong Kong,
bem como do Território de Macau, antigas possessões da Inglaterra e de Portugal, que só
recentemente vêem sendo revertidas ao domínio chinês, e cujos sistemas terão ainda
meio século para ajustar-se plenamente ao sistema prevalecente no resto do país.
Esse dispositivo permite ao país
que possua situação semelhante "declarar, por ocasião da assinatura,
ratificação, aceitação, aprovação ou acessão, que a Convenção se estende à
unidade ou unidades territoriais que mencione, podendo modificar tal declaração ou
submeter nova declaração a respeito, a qualquer tempo." (Art. 56)
RESERVAS
A Convenção não permite aos
Estados Partes o estabelecimento de reservas a seus dispositivos, havendo um único caso,
inscrito em seu último Artigo, em que essa figura é admitida, nos seguintes termos:
"Nenhuma reserva pode
ser feita a esta Convenção exceto que um Estado Parte pode, a qualquer tempo, declarar,
através de notificação dirigida ao Depositário, que esta Convenção não se aplica a
:
(a) transporte aéreo
internacional promovido e operado diretamente por aquele Estado Parte, com objetivos não
comerciais, atendendo a suas funções e encargos como Estado soberano; e / ou
(b) transporte de pessoas, carga
e bagagem para suas autoridades militares em aeronaves registradas naquele Estado Parte ou
por ele arrendadas, cuja capacidade total tenha sido reservada por ou em nome de tais
autoridades."
Esse dispositivo não constitui
inovação, pois já consta do Protocolo da Haia – (Art. XXVI), contudo seu texto foi
agora aperfeiçoado.
CONCLUSÃO
O novo Instrumento Jurídico
Internacional, tão longamente esperado, está finalmente concluído. Ele perde o
título de Convenção de Varsóvia, uma vez que foi assinado em Montreal, ainda que
houvesse alguns defensores da manutenção do nome daquela cidade européia, em virtude de
se tratar de um título tradicional amplamente conhecido.
Sua
denominação será doravante apenas Convenção Para a Unificação de Certas Regras
Relativas ao Transporte Aéreo Internacional. Embora o título seja a repetição do
original de 1929, será esse oficialmente o seu único nome, pois já há diversas
Convenções de Montreal, não sendo a menção àquela cidade uma referência apropriada
a sua identificação.
O
importante, contudo, é que o mundo aeronáutico conta agora com um novo e completo
Instrumento Jurídico regulador da responsabilidade do transportador, deixando para trás
a confusão hoje existente, com a aplicação de diferentes Convenções e Protocolos,
cujos dispositivos limitadores são considerados obsoletos.
Caberá
agora aos Estados ratificá-lo, no mais breve prazo possível, permitindo que o mesmo
entre em vigor nesses próximos cinco anos ao alcançar trinta ratificações, realizando
assim a transição desse importante sistema jurídico para o Século XXI.
Notas:
* DES
- moeda formada por uma cesta de moedas dos cinco maiores exportadores de bens e serviços
durante os últimos cinco anos – (atualmente: EUA – ALEMANHA – JAPÃO
– FRANÇA e INGLATERRA).
** Em
janeiro de 1999, o Euro substituiu o Marco Alemão e o Franco Francês. Valor do DES: 1
DES= US$1.36605 – (Março de 99).
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